Vandvejen

Esrum Kanal blev anlagt i 1802-05 under ledelse af oberst og ridder Diederich Adolph v. der Recke, der havde fostret ideen og fået kongen til at financiere projektet med 60.000 rigsdaler. På den tid var det en udbredt opfattelse, at mange af landets transportproblemer bedst kunne løses ved, at man gravede kanaler, sådan som de siden middelalderen havde gjort og stadig gjorde i Tyskland, Nederlandene, Frankrig og England. Den ansete professor i statsøkonomi Chr. Olufsen foreslog således i 1807 anlagt en kanal tværs igennem Sjælland fra København til Korsør. Tanken var ikke så skør, som vi kan synes i dag. Selv om byggeriet af chausséer var begyndt, havde Danmark endnu ikke et ordentligt vejsystem. Al transport over land, navnlig af massegods, var besværlig og dyr. De penge, der investeredes i kunstige vandveje, ville forrente sig godt takket være de langt lavere transportomkostninger.

Da riget fattedes penge, blev de fleste kanalprojekter lagt i mølpose for
aldrig siden at komme frem igen. To af dem, der gennemførtes, fik varig betydning. Omkring århundredskiftet lod staten grave en otte kilometer lang kanal fra Odense Fjord ind til den fynske hovedstad, som dermed blev en havneby. Samtidig fik Næstved Susåen uddybet og reguleret, så den kunne befares af pramme, og der anlagdes en udhavn ved Karrebæksminde. Det vakte byen til live efter hundrede års dvale, men Næstveds drøm om at blive en virkelig havneby realiseredes dog først i 1930'erne, da der gravedes en ny kanal og anlagdes en havn ved selve byen.

Der var planer om at udbygge Gudenåen med søer og bifloder til et stort kanalsystem, men det blev kun til, at en 30 kilometer lang strækning af åen blev gjort sejlklar for pramme af tre fods dybtgående og efterdags kaldtes Silkeborgkanalen. Fra et senere tidspunkt stammer Frederik den Syvendes Kanal ved Løgstør. Den var en smutvej uden om den besværlige Løgstør Grund, der delte Limfjorden i to halvdele, indtil man fra ca 1900 blev i stand til at vedligeholde en sejlrende i fjorden.

Men tilbage til det nordsjællandske. Formålet med den ni kilometer lange Esrum Kanal var at udnytte brændselsreserverne i de kongelige skove på egnen, først og fremmest Gribskov. Københavns forsyning med brændsel var et problem, fordi brændselet skulle hentes langvejs fra og følgelig blev dyrt (Fig. 2). Skovene omkring Esrum Sø kunne levere 5000 favne brænde om året, men hvis det skulle transporteres 40-50 kilometer over land til hovedstaden - ad usle veje eller veje der endnu ikke var anlagt - ville der løbe alt for store omkostninger på.

Ved at fragte det i pramme til Dronningmølle og derfra med skib til København kunne transportomkostningerne reduceres væsentligt. Helt små var de nu ikke, for kanalfarten var et mere kompliceret foretagende end som så.

I virkeligheden var Esrum Kanal to kanaler, idet den bestod af et øvre og et nedre løb. Midtvejs mod Dronningmølle endte det øvre løb i et lille havnebassin med stensætning og bolværk. Herfra førte en skråning belagt med planker ned til det nedre løb, der lå hele fem meter lavere. Når prammene, der hver kunne rumme ti favne brænde, havde indtaget deres last på bekvemme steder ved Esrumsøens bredder, blev de af heste trukket til Væltningen, som kanalens mellemstation kaldtes. Her lod pramkarlene brændet rutsche ned ad slisken, ved hvis nedre ende andre pramme lå parat til at modtage det og fragte det videre.

Ved Dronningmølle var der også et lille havnebassin, og bragt hertil læssedes brændet på hestevogne, der kørte det så langt ud i stranden, at det kunne omlades til både og roes ud til brændeskuderne, som lå forankret et godt stykke fra land.

Arbejdsgangen forenkledes lidt, da der blev anlagt en mole, så kuskene slap for at køre ud i vandet, men et farligt mas var det alligevel, og når brændet nåede København, var der løbet næsten tre rigsdaler på i fragt for hver favn. Alt dette siger noget om, hvor besværlig og dyr transporten over land må have været.

Da Esrum Kanal var færdig i 1805, fremtrådte den som et nydeligt anlæg. Den var ni meter bred i vandspejlet, de regelmæssigt afskårne skråninger var beklædt med græs eller på udsatte steder befæstet med tilhuggede granitsten. Langs kanalen var anlagt et »trottoir«, hvilket her må betyde en træksti, og den randedes på landsiden af to rækker frugttræer.

Oberst og ridder Diederich Adolph v. der Recke interesserede sig nemlig ikke blot for teknik og økonomi, han havde sans for alt stort og skønt herneden. På en bakketop mellem Esrum og Væltningen, hvorfra der var god udsigt over hans værk, lod han også anlægge en lysthave med udskårne spadseregange, hvilebænke og grønne lysthuse. »Her ville han« - som en avisskriver udtrykte det - »at omegnens almues mennesker skulle samles til sommergilde og søndags lystighed, i steden for i den skidne kro til den glædesløse, barbariserende svir. Her ville han, ungdommen skulle samles til sang, dans og blid munterhed i påsyn af de ældre, i ædrueligt selskab, endog med egnens honoratiores, på det at folk af almuen, idet de tilvænnedes behageligheden af disses - man tør formode - ædlere omgangstone og sæder, kunne meddeles et og andet resultat af disses kundskaber og overvejelsesånd« (Fig. 3).

Om almuen tog imod dette smukke tilbud, ved vi ikke, men trækhestene og pramkarlene gik ihvertfald troligt deres gang langs kanalen dag efter dag og år efter år, indtil jernbanen til Hillerød og bedre veje overflødiggjorde pramfarten. Den blev officielt nedlagt ved lov af 28. marts 1873.