Lastet med tegl

15-1600-årenes handels- og lastskibe er et af disse anliggender, som er mærkværdigt dårligt belyst - ja faktisk ved vi mere om vikingetidens handelsfartøjer, skønt de er så langt ældre. Fundet af et skibsvrag i Storebælt 1973 spredte lidt af mørket og gav samtidig stof til en anden manglende - eller i hvert fald dårligt repræsenteret - brik: renæssancens teglstensproduktion og dens fordeling. Skibet var nemlig lastet med tegl. Fundet førte flere med sig, og Langelands Museum, der stod for opgaven, har måttet arbejde både over og under vandet. Det er i de forløbne år lykkedes at skaffe oplysninger om yderligere seks vrag i området, og fem af disse har kunnet lokaliseres. Alle er fra senmiddelalder/renæssance, og alle er lastet med tegl.

Teglbrænding synes i 15-1600-årene at have været udøvet i ret stor stil på Sydøstfyn og Langeland og kan i hvert fald for sidstnævntes vedkommende følges helt op mod år 1700, hvor import fra Lübeck og de mange slesvigske teglværker trængte den hjemlige produktion tilbage. De elementære forudsætninger, egnet ler og let adgang til brændsel i nærliggende skove, var til stede, og kystens nærhed gav bekvem adgang til udskibning. Det var dog ikke nok, kapital var nødvendig, men den fandtes hos konge og adel, der i hovedsagen stod for produktionen og også var blandt varernes aftagere. De udgjorde i kraft af lensbesiddelser og store godser den altdominerende økonomiske faktor i området.

Den danske adel oplevede fra omkring 1530 og århundredet ud en vældig økonomisk opgang forårsaget af øget efterspørgsel på landbrugsprodukter og deraf følgende prisstigninger. De gode tider fortsatte lidt ind i 1600-årene, så fulgte en kortere afsætningskrise og derefter ny opgang i 1630'erne og -40'erne. Også kongemagten nød godt af højkonjunkturen, og såvel konge som adel valgte i mange tilfælde at sætte overskuddet i prestigebyggeri. En betydelig del af vore slotte og herregårde er opført i denne periode. Dertil behøvedes teglsten.

Mange fund af teglovne og gamle lergrave på begge sider af sundet mellem Fyn og Langeland må ses som en frugt af denne vældige verdslige byggeaktivitet, men naturligvis har der også været brændt tegl i tidligere perioder, således til middelalderens omfattende kirkebyggeri. Tranekær slots store teglgård i Botofte omtales fra slutningen af 1400-årene og synes allerede på dette tidspunkt at have produceret sten til byggerier mange steder i landet. Det normale i middelalder og renæssance var ellers, at bygherren selv, for at undgå store transportudgifter, anlagde teglovne eller teglgårde lige ved byggepladsen (se Skalk 1973:1), men netop i det omtalte område, Sydøstfyn og Langeland, synes dette mønster ofte at være brudt; der er i mange tilfælde produceret teglsten med salg for øje og altså bestemt til transport. Egnen her lå centralt i riget, og den lokale skibskapacitet var åbenbart tilstrækkelig til fragten af de tunge laster. (Fig. 1).

I enkelte tilfælde, hvor byggeregnskab er bevaret, ved vi lidt nøjere besked om denne transport af sten, ja kender ligefrem en del af de mennesker, der var impliceret i den. Det gælder således for herregården Ulriksholm ved Kerteminde, hvis opførelse Christian 4. begyndte i 1630'erne og fortsatte 1644-47, efter at den var skænket til hans yndlingssøn, den purunge Ulrik Gyldenløve. Til arbejdet medgik ialt 1.200.000 mursten, som alle blev indkøbt på Sydøstfyn. Sælgerne var dels adelsmænd med egne teglovne som Tønne Friis til Hesselagergård og Henning Valkendorff til Tiselholt, dels borgerlige teglbrændere fra Oure og Hesselager sogne. Af de sidstnævnte omtales tre som boende i Lundeborg, således teglbrænder Jens Rasmussen, der hørte til storproducenterne. Transporten, der foregik pr skib og sikkert fra nærliggende udskibningssteder, blev i nogle tilfælde varetaget af teglbrænderne selv, men ellers af lokale skippere med gode danske sen-navne. Om fartøjerne får vi ikke meget at vide, dog forekommer betegnelserne bojert og skude, og et enkelt skibsnavn er også overleveret: Fortuna. Af de to fragtskibstyper, der varetog skandinavisk kystfragtfart til et stykke ind i 1700-årene, var skuden den almindeligste; begge var mindre fartøjer, men vi ved ikke meget om dem - har næsten kun kendt dem fra billeder.

På den fynske Storebæltskyst, lidt nord for Lundeborg, nær Tange-åens udløb - altså centralt i det område, der leverede tegl til Ulriksholm - er med hjælp af fynske sportsdykkere påvist rester af et større stenbygget broanlæg vinkelret ud fra kysten til ca én meters dybde. Omkring det fandtes, spredt over et betydeligt område af havbunden, store mængder teglsten og skår af sort uglaseret lertøj. Teglene repræsenterer mange forskellige typer og vidner sammen med skårene om en betydelig spændvidde i produktionen, der synes at kunne henføres til 15-1600-årene. (Fig. 2), (Fig. 3).

På grund af det lave vand har broen næppe kunnet bruges til andet end lastning af pramme og lægtere. De har ført godset ud til sejlførende fragtfartøjer, som har ligget opankret et stykke fra kysten - hvor viser dynger af udkastede ballaststen, der i flere tilfælde er lokaliseret på havbunden, ofte omgivet af teglsten og brokker, der er gået tabt under lastningen. Dyngerne antyder ensidigheden i den stedlige besejling. Det har åbenbart sjældent været muligt for skipperne at sikre sig fragter til ladepladsen ved Tange å.

Af de omtalte vrag, som sammen med deres stenlaster er påvist i farvandet mellem Fyn-Tåsinge-Ærø på den ene side og Langeland på den anden, synes størsteparten at tilhøre skudetypen. Bedst belyst bliver den gennem to skibe, som begge er forlist ud for broen ved Tange å. De ligger omkring 100 meter fra hinanden på 2,5-5 meters dybde og synes at være gået ned i fuldt lastet stand, antagelig som følge af et uventet vindspring, der kan få fatale følger på ubeskyttede ankerpladser. Skibene må være kommet til stedet i ballast. Deres udkastede sten ligger stadig som dynger på havbunden tæt ved forlisstederne.

Vraget nærmest kysten var stærkt medtaget - strøm, isgang og pæleorm havde forlængst fjernet alt opragende, så at kun de i sandet stikkende dele af agterskibets styrbordsside var tilbage. Halvt begravet lå skibets last: store mængder røde munkesten iblandet enkelte stumper vingetegl. Det lykkedes ved hjælp af museets injec-torpumpe at frilægge de bevarede skibsdele, sørgelige rester af et klinkbygget egetræsfartøj, hvis bordplanker var fæstnet til spanterne med kraftige trænagler. Den oprindelige længde kan anslås til 15-20 meter, bredden til 4-6. Et rummeligt skib.

Inde i skroget fandtes adskilligt tovværk og løsøre, hvad vi egentlig ikke havde ventet, men forklarer ved, at vraget ret hurtigt er sandet til. Vigtig for dateringen er skårene af flere stjertpotter, en kande(?) og et par ørefade med smukke brune, grønne og gule blyglasurfarver - alle renæssanceformer og sikkert fra 1600-tallet. Lertøjet, der bærer spor af brug, er vel besætningens kogegrej. En svineknogle fortæller lidt om kosten og en større samling ret fint vævede tekstilrester, et par lædersko og noget strikket materiale - alt meget skrøbeligt - om beklædningen og samtidig om forlisets pludselighed; gode brugsting har måttet efterlades. (Fig. 4). Et fint forarbejdet merlespiger af træ har man vist heller ikke godvilligt givet afkald på.

Den anden Lundeborg-skude er gået ned på dybere vand og betydeligt bedre bevaret, blandt andet fordi lasten, der hovedsageligt består af tagsten (vingetegl og et mindre antal »bæverhaler«), har lagt sig over det meste af skroget, som derved er fladet ud, men samtidig beskyttet mod søens nedbrydning. Det er på engang en fordel og en ulempe. Fjernes lasten, vil vraget hurtigt nedbrydes og gå til grunde, med mindre det hæves og konserveres, men det er en særdeles kostbar mulighed, der for nærværende næppe er realistisk.

Vi lod altså lasten blive liggende, bortset fra mindre sonderinger, og koncentrerede os om de udragende partier, det vil sige de øverste dele af siderne samt forskibet. Alt var temmelig forstyrret af strøm og sø, men det sås, at materialet overvejende er eg, og at skibet i det hele taget har væsentlige fællestræk med den først omtalte skude. På det kraftige spanteskelet sidder, fastgjort med solide trænagler, de ret tynde klædningsplanker, og disse igen er indbyrdes forbundet med jernnagler. Plankerne overlapper hinanden ligesom tagsten; det er den traditionelle nordiske klinkbygningsteknik, der ellers - fra slutningen af 1400-årene og fremefter - var trængt noget tilbage til fordel for den såkaldte kravelbygning (opkaldt efter de portugisiske karaveller), hvor plankerne ligger kant mod kant, så skibssiden bliver glat. På småskibsværfterne, hvor der byggedes mindre fragtfartøjer og fiskerbåde, holdt man åbenbart ved det gamle. De uundgåelige sprækker mellem klædningsplankerne er ved begge byggemåder blevet tætnet med værk: hamp eller fåreuld imprægneret med tjære. Således også her.

Skuden har haft et ret skarptbygget undervandsskrog og må af den grund formodes at have været ganske velsejlende. Agterstævnen er sandsynligvis blevet beskadiget, da den tunge last under forliset rovsede ned over den, og da selve stævntræet mangler, kan det ikke afgøres, om den har spidset til eller haft lige afskæring (spejl). (Fig. 5). Også forstævnen er ødelagt, dog ikke af ladningen, men af den nedbrydning, som har ramt alt opragende, så her må vi fremdeles støtte os til billeder. Men kølen kunne studeres og viste spor af en større reparation, formodentlig efter en alvorlig grundstødning. De forreste fire-fem meter er udskiftet og mangler idag. Det må have svækket skroget betydeligt.

Skuden har - som de fleste fragtskibe - haft en solid inderklædning, i dette tilfælde af brede, tommetykke fyrreplanker; den har holdt lasten borte fra yderklædningen, som ellers let kunne beskadiges. (Fig. 6), (Fig. 7). Der blev ikke fundet spor af overbygning, så skroget har antagelig været åbent, måske med undtagelse af et beskedent dæk over et lukaf i forskibet - til ly for besætningen og til opbevaring af personligt udstyr, proviant og kogegrej. Skibets dimensioner kunne på grund af den relative velbevarethed bestemmes ret nøjagtigt: længde omkring 16 meter, største bredde godt 4 meter. Fuldt lastet har det næppe stukket dybere end ca 1½ meter, hvilket forklarer typens store udbredelse i de grunde nordeuropæiske farvande.

Af skibets rig fandtes som venteligt kun beskedne rester. En U-formet genstand af bøgetræ, fint tilskåret og med gennemboringer i enderne, kan efter slidspor og bevarede tovværksrester næppe være andet end en »rak«, et led, der har holdt en rå eller sejlets forkant ind til masten. Af andre fund fra rigningen kan nævnes et par smukt bevarede enkeltblokke helt af træ, klamper til fastgøring af skøder, en jomfru (samleled for tovværk) ligeledes af træ og med spor af omløbende jernbøjle samt store mængder tovværk, deriblandt et langt treslået hampereb med en kortsplejsning. En godt 4 meter lang, men kun 9 centimeter tyk stage af træ, der blev optaget uden for skibet, synes for spinkel til at have fungeret som rå, men muligvis egnet til sprydstage. Desværre lader fundene os ikke afgøre, om skuden har været rigget som råsejler eller forsynet med sprydstagrig. - Ud for forskibet fandtes rester af en lille jolle. Den har været til brug ved landgang og vel i øvrigt ved lastning og losning.

Den velbevarede last, der som nævnt i altovervejende grad består af vingetegl, giver mulighed for at beregne skudens lasteevne. Teglene står stadig stablet i lange parallelle rækker, som følger skibets længdeakse. Oprindelig må der have været omkring 15 med tre-fire lag i hver til en højde af ca én meter. Tilsammen dækker de et areal på 4x8-9 meter. Med et gennemsnit på 32 tegl pr løbende meter kan antallet af vingetegl i lasten derefter opgøres til mindst 12.000. Vægten af 1 stk vingetegl er i snit knap 3 kg, hvilket vil sige, at den samlede last, inklusive et mindre antal munkesten og »bæverhaler«, har vejet omkring 36 tons. Skuden placerer sig dermed blandt de lidt større af slagsen; fra kilderne ved vi, at nogle skuder kun kunne laste en tredjedel af den nævnte vægt. De 12.000 vingetegl kan udmærket være resultatet af en enkelt brænding i én teglovn. Det er bekendt, at datidens større ovne kunne klare op til 30.000 munkesten pr brænding, men vingetegl er skøre og kan ikke stables så tæt. (Fig. 8).

At dømme efter fartøjets dimensioner og de sparsomme skriftlige oplysninger om tidens fragtskibe har den lille skudes mandskab næppe omfattet mere end to-tre personer foruden skipper. Besætningen må have opholdt sig i forskibet, som af samme grund er holdt fri af ladningen; der er fundet rester af kridtpiber og sko samt små ornamenterede benbeslag, der kan have været anbragt som pynt på knivskafter og -skeder. Skibets vandtønde af egetræ har også haft sin plads foran masten, og det samme gælder kogegrejet, der - som i det andet skib - har bestået af glaserede stjertpotter, skåle og fade. Kabyssen har været ganske veludstyret, og det synes ikke at have manglet på god og rigelig proviant. Fundne knoglerester er af Ulrik Møhl blevet bestemt som værende af okse, hest, pattegris og lam.

Forlisene ud for Tange-åen må - efter løsfundene at dømme - have fundet sted i første halvdel af 1600-årene, og helt umuligt er det vel ikke, at skuderne har tilhørt et par af de skippere, hvis navne vi kender fra Christian 4.s byggeregnskaber. Leverancerne til Ulriksholm 1644-47 har formentlig været en af de sidste store opgaver for egnens teglbrændere. Få år senere skyllede svenskekrigenes ødelæggelser ind over landet, og blandt det, som ved den lejlighed gik i løbet, var Sydøstfyns teglindustri. Den på Langeland synes at have levet lidt længere, men det var en stakket frist. Produktionen blev, så vidt man kan skønne, ikke senere genoptaget. (Fig. 9)

Skudefarten i området har givetvis også mærket til krisetiderne, men teglfragterne var dog kun én side af de små fragtskibes mange aktiviteter. Netop på Sydfyn og de derved liggende øer var der blandt bønder og fiskere gammel tradition for en omfattende trafik med levnedsmidler til byerne i Nordtyskland og hertugdømmerne, hvorfra der hjembragtes stål, salt, humle mv. Princippet synes at have været, at skudens indehaver måtte afsætte egne produkter og hjemtage varer til eget forbrug, men disse regler blev naturligvis ofte overtrådt, og skudehandelen var gennem århundreder en torn i øjet på områdets små købstæder, der under henvisning til deres privilegier med alle midler søgte at få standset den. (Fig. 10). Det lykkedes ikke. Trods krige og kriser synes skudesejladsen at have overlevet som en væsentlig forudsætning for de følgende århundreders stærke udvikling af søfarten i det sydfynske. (Fig. 11).