Havnen i Hedeby

Hedeby har aner tilbage i germansk jernalder, men selve byen synes grundlagt i begyndelsen af 800-årene omkring et bækløb med udmunding i Hedeby Nor, den inderste vig af Slien. Den karakteristiske halvkredsvold, der idag så tydeligt viser byens udstrækning, er dog først kommet til noget senere. Målt med datidens alen var den en virkelig storby. Efter år 1000 begyndte nedgangen, og et overfald af den norske Harald Hårdråde, ved hvilken lejlighed byen blev afbrændt, har sandsynligvis beseglet dens skæbne. I hvert fald blev den opgivet til fordel for Slesvig lidt nordligere ved Slien.

Der er gravet ved Hedeby periodevis gennem det meste af vort århundrede, og dele af byplanen er efterhånden klarlagt, men et af de mest lovende områder kom af økonomiske grunde først sent ind i billedet: havnebassinet. Begyndelsen blev gjort i 1953 med en serie dykkerundersøgelser i noret ud for byen. Arbejdet blev ledet af Gottorp-arkæologerne K. Kersten og H. Hingst, men derudover fortjener to mænd at nævnes: den professionelle dykker Schwendt, der virkede under vandet, og von Wahl, der gennem bjærgning af en række fund nær bredden var medvirkende til, at opgaven blev taget op.

Resultatet blev flere løsfund - genstande af ben, jern og klæbersten foruden mængder af knogler - der fortalte om livlig aktivitet i det gamle havneområde, men det mest bemærkelsesværdige var påvisningen af en svær palisadering, der har omgivet det lavvandede havnebassin næsten som en fortsættelse af halvkredsvolden (Fig. 2). Der var også mange spredte pælegrupper og, hvad der især fangede opmærksomheden, et skibsvrag, som kunne følges over en strækning af 16 meter. Den rolle som søfarts- og handelsby, kilderne tildeler Hedeby, fandt altså ny bekræftelse.

Det gav blod på tanden. Vraget burde i hvert fald bjærges, og det var fristende samtidig at foretage mere systematiske undersøgelser i havnen. Nu er det mudrede nor mildt sagt ikke velegnet til dykkerarkæologi, så det stod klart, at skulle opgaven gennemføres, måtte det ske på en helt anden måde. Man overvejede at bruge en speciel stor dykkerklokke, men besluttede sig for en egentlig tørlægning inden for nedrammede spunsvægge. Da selve denne nedramning imidlertid frembød en fare - den kunne beskadige vraget eller andre vigtige ting - blev der indledningsvis, af geofysikere fra universitetet i Kiel, foretaget en detaljeret undersøgelse af bunden med et ekkolod-lignende seismisk udstyr. På denne måde blev vragets nøjagtige placering bestemt, men man lod det ikke blive derved - en større del af det gamle havneområde blev afsøgt, og der fremkom meget bemærkelsesværdige fund: flere pælesætninger og palisader, to stammebåde og - en kirkeklokke (Fig. 3, Fig. 4). Den lå med ophæng, knebel og det hele ved en stor pælegruppe omtrent midt mellem datidens kystlinje og havnepalisaden (Fig. 5). Klokken, der ikke bærer spor af at have været i brug, må vel være kommet med skib til Hedeby, men er tabt ved udlosningen.

Spunskonstruktionen, man bestemte sig for, består af en »skibskasse« omkring vraget og en »forbindelseskasse« fra denne ind til land. Anbringelsen af spunsvæggene var forbundet med ikke ringe teknisk vanskelighed, først og fremmest på grund af den ustabile »byggegrund«. Vanddybden varierer fra 1,5 meter inde ved bredden til 3 meter ude ved skibet, og før spunsjernene traf på fast bund, måtte de yderligere gennem et tykt lag mudder. For at væggen kunne få solidt fodfæste, som nødvendigt af sikkerhedsmæssige grunde, måtte jernene rammes to-tre meter ned i undergrundens sand og ler, hvilket krævede længder på 12-22 meter. Alene transporten af det tunge materiel nødvendiggjorde bygning af en særlig tilkørselsvej.

Til det forberedende arbejde, der har stået på gennem mange år, har Gottorp-
arkæologerne fået hjælp fra Vikingeskibshallen i Roskilde, som ved bjærgningen af Skuldelev-skibene havde høstet særlige erfaringer på dette område. Den strenge vinter sidste år forsinkede konstruktionen af spunsvæggene et par måneder, men endelig, juni 1979, kunne man begynde at tørlægge området.

Den arkæologiske del af opgaven startede med anlæggelse af en to meter bred søgegrøft langs sydsiden af forbindelseskassen; her kunne man grundigt studere den vandrette og lodrette lagfordeling og gennem de indvundne oplysninger planlægge den videre undersøgelse i fladen. De med henblik på skibsbjærgningen oprettede »arkæologiske centralværksteder« skulle nu vise, hvad de duede til. Mange af de fremkomne fund var af materialer, som for ikke at ødelægges krævede opbevaring under særlige forhold: i vand, i fryseboks, under vakuum; den endelige konservering er en helt anden sag, som må vente til senere (Fig. 6). En uventet mængde af fund blev i begyndelsen opfattet som bopladslevn - man forestillede sig, at området for en dels vedkommende havde været tørt land, men var blevet oversvømmet i middelalderen og siden havde ligget under vand - men en pælesætning, som efterhånden dukkede op, kuldkastede denne hypotese. Pælene, der først blev iagttaget længst ude, ved skibet, men som senere kunne følges helt ind til bredden, må være rester af en anløbsbro, og øjensynligt har der været endnu en, hvoraf dog kun et hjørne faldt inden for udgravningsfeltet. De mange fund får derved deres helt naturlige forklaring. Havnen har været byens losseplads. Affald i store mængder er slæbt ud på broerne, hvor det er tippet ud. Mange sager af træ og andet lettere stof ville vel simpelthen være svømmet væk, hvis de ikke havde været blandet sammen med slagteaffald og lignende. Andre genstande som dagligredskaber og dragttilbehør kan være tabt af folk, som færdedes på broerne, mens for eksempel sammenbundtede sager af ensartet karakter kan forklares som handelsvarer, der er forlist ved lastning og losning af skibe. Til sidstnævnte virksomhed må vi også henføre de stendynger, som fandtes indlejret i dyndet. Det må være ballaststen, man har skaffet sig af med.

Udsmidslaget var op til tre meter tykt og fundmængden uhyre. Meget, som huggespåner og knogler, var naturligvis - vurderet som enkeltfund - af mindre betydning, men væsentlige for det samlede billede. Det må tilskrives det omtalte renovationssystem, at sager af denne art er havnet i vandet, og det samme gælder affald fra ben- og hornmagernes værksteder samt mange småting, der er fundet tilsvarende ved tidligere udgravninger i byen. Størst interesse knytter sig dog til de tabte sager. Der er råvarer som barrer af bly og bronze eller hele hjortegevirer, og der er færdigvarer som bundter af bennåle. Værktøj og våben forekommer, således to hele sværd i skeder, men den største overraskelse var en lædersæk med indhold: 42 matricer til smykkefremstilling. Det er svært at forestille sig, hvilken betydning dette fund vil få for det fremtidige studium af vikingetidens specielle kunsthåndværk. Flere af de smykker, vi kender fra skatte- og gravfundene, kan meget vel vise sig at være fremstillet over disse forlæg (Fig. 7, Fig. 8, Fig. 9, Fig. 10, Fig. 11).

Alt dette må betragtes som en tilgift, der ganske vist var ventet, men dog overraskede ved sin størrelse. Hovedopgaven var bjærgningen af skibet, og her havde man, som allerede berørt, erfaringerne fra Skuldelev at bygge på. Fra gangbroer udlagt over vraget kunne dette forsigtigt med hænderne tømmes for sand, slam, pinde og hvad der ellers havde samlet sig i det, hvorefter træet kunne tages op stykke for stykke, understøttes med bæreplader og, indsvøbt i skumgummi og gaze, transporteres til vandbassinerne på Gottorp slot. Al denne omhu var nødvendig, fordi skibstræet var lige så blødt som de aflejringer, det lå i. Dertil kom, at det fundne fartøj var meget spinkelt bygget, og at det bar tydelige spor af at have været i brand inden sænkningen. Det lå op mod pælene til de to broer og i øverste del af de fundrige udsmidslag, hvoraf man kan slutte, at skibet har mødt sin skæbne med al dens dramatik henimod slutningen af byens levetid som søfartsby.

Skibet er et »rigtigt« nordisk vikingeskib, let og elegant med en håndværksmæssig kvalitet på højde med de norske vikingeskibe fra Oseberg og Gokstad. Det er altså ikke et fragtskib, men et rejse- eller krigsskib. Agterdelen mangler, så den nøjagtige længde kan ikke opgives, men den må have været mindst 20 meter (Fig. 12). Forhåbentlig vil indplaceringen af de mange løsfundne spanter og bord kunne supplere billedet af dette engang så fornemme fartøj.

Branden ombord har været fatal for skibet, der er brændt helt ned til vandlinjen. Hvordan er det sket? Ved en brand i havnekvarteret? Næppe med et sådant åbent fartøj. I sagn- og sagalitteraturen fortælles om gravskibe, der ikke blev sat i høj, men sendt brændende ud på havet (jævnfør sagnet om kong Skjold), men noget sådant kan næppe tænkes her, så sent i vikingetiden og midt i det travle havnebassin. Har skibet været benyttet som »brander« under et angreb på byen? Måske, men i så fald må det være, inden havnebefæstningen blev anlagt, ellers er det svært at se, hvordan det skulle være kommet ind. Spørgsmålene må stå ubesvarede og vil muligvis blive ved med at gøre det. En nærmere datering af såvel skib som palisadeanlæg vil være af interesse for opklaringen.

Vort billede af det sene Hedebys havn har med dette ændret sig eftertrykkeligt. Lange anløbsbroer havde vi ikke ventet at finde i nordisk vikingetid, og påvisningen af nye palisaderækker, som de geofysiske undersøgelser bragte, viser, at det indre havneområde i tidens løb har været sikret med adskillige befæstninger og altså betydeligt mere omfattende, end man kunne ane efter fundene 1953 (Fig. 13). Havnen har i det hele taget været langt mere udbygget end antaget. Tilsvarende anlæg er ikke påvist nogetsteds i det Skandinavien, hvortil Hedeby hører kulturelt.

Resultaterne er så vidtrækkende, at man, trods omkostningerne, har besluttet at fortsætte undersøgelsen i år, denne gang ved tørlægning af områderne på begge sider af forbindelseskassen, hvorved de to broer skulle kunne frilægges i deres helhed. Det er iøvrigt hensigten, at der i nærheden af halvkredsvolden i en ikke for fjern fremtid skal bygges et lille specialmuseum omkring det bjærgede vrag og det øvrige rige fundmateriale fra de arkæologiske undersøgelser i vor vikingetids vigtigste handels- og søfartsby.

(Fig. 14)

Lit: Ole Crumlin-Pedersen: Das Haithabuschiff. Neumünster 1969.