Bæltbroer

Det var ikke første gang, en Bæltbro kom på tale. Så tidligt som i 1855 præsenterede den tidligere krigsminister A. F. Tscherning, der var kendt som en mand med visioner, Folketinget for et helt privat forslag om en bro over Lillebælt. Den skulle skabe forbindelse mellem den fynske jernbane og en endnu ikke eksisterende midtjysk længdebane, som Tscherning også var talsmand for, men den skulle samtidig være vejbro (Fig. 1, Fig. 2).

Det blev naturligvis ikke til noget, og på samme måde gik det et i 1884-86 udarbejdet forslag til en dobbeltsporet jernbanebro. Den anslåede udgift på 14 millioner kroner gjorde de bevilgende myndigheder åndeløse, og projektet nåede end ikke frem til politisk behandling.

Drøftelsen i Folketinget 1899 var egentlig kun at betragte som de indledende knæbøjninger: det drejede sig om at bevilge 40.000 kr til en projektkonkurrence blandt inden- og udenlandske ingeniørfirmaer. Forinden var der dog udarbejdet to forslag til henholdsvis en hængebro og en cantileverbro, begge rene jernbanebroer. De rejsende måtte, hvis de ville over Bæltet, stige på toget. Når broen var en kendsgerning, skulle efter minister Bardenfleths plan færgefarten mellem Fredericia og Strib nedlægges.

Under debatten 7. februar blev der fremført adskillige indvendinger. Som sagt var Lohmann kun betinget tilhænger af broplanen; han havde væsentlige forbehold og tvivlede i øvrigt på, at broen kunne bygges forsvarligt. Deri fik han medhold af den tidligere højremand FL E. Bluhme, der kort forinden var blevet en af den radikale Flørups støtter: »De enorme ismasser, som i strenge isvintre kunne samles, og som tit er af en betydelig tykkelse, vil efter min mening i forbindelse med en rivende strøm gøre det umuligt at bygge en broforbindelse, som til enhver tid vil kunne modstå massernes tryk«, sagde han og foreslog, at man i stedet overvejede en tunnelløsning. Det samme gjorde venstremanden Christopher Hage. Han havde forud for forhandlingen i tinget konsulteret ingeniørsagkundskaben for at få en ide om de økonomiske konsekvenser, og det var hans indtryk, at en tunnel ville være billigere. Hvor meget billigere oplyses ikke, men det vides, at Bardenfleth opererede med en brobygningsudgift på 15,5 millioner (som i øvrigt ingen troede ville kunne holde).

Til selve brobygningsomkostningerne kom så en lang række ganske betragtelige udgiftsposter af både direkte og indirekte art. Til de første hørte militære skanseanlæg for begge ender af broen. Det var klart, at med en bro ville Lillebælts rolle som spærring i en krigssituation være om ikke udspillet, så dog stærkt forringet; overgangen skulle derfor kunne forsvares, eller man måtte være rede til i givet fald at ødelægge broen. Christopher Hage talte patetisk om den sølvstribe, der hidtil havde været et værn for Danmark.

En anden direkte udgift, man måtte regne med, var til omlægning af banen og bygning af nye banegårde i Middelfart og Fredericia. I indenrigsministerens projektudkast indgik opførelsen af en »foreningsstation«. Den skulle ligge på det sted, hvor en nyanlagt banestrækning fra broen stødte til den eksisterende banelinje Kolding-Fredericia, og her skulle al den rangering, der hidtil var foregået på Fredericia gamle banegård, finde sted. Det var så langt uden for den daværende bygrænse, at gårdejer Jens Ousen, der var valgt af Venstre i Fredericia, fandt det nødvendigt at hæve sin røst: »Det fra nu at være knudepunkt på en så vigtig jernbanelinje, som det i virkeligheden er, og så synke ned til at ligge ganske afsides fra jernbaneforbindelsen er jo noget, der vil ramme en by ganske føleligt«. Ejendomspriserne i Fredericia ville falde til det halve, mente Ousen, og han fremførte, at der slet ikke var brug for en Lillebæltsbro, idet en planlagt færgerute Gedser-Warnemünde kunne forventes at tage størstedelen af trafikken til det sydlige udland, også den, der tidligere gik over Fyn-Sønderjylland.

Debatten om det forholdsvis beskedne beløb til planens igangsætning blev lang og meget engageret - ja næsten en bekræftelse på J. K. Lauridsens ord fra en af de foregående årtiers mange jernbaneforhandlinger, nemlig at »næst efter kønsdriften er af de menneskelige drifter jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse«. Stemningen var dog overvejende imod forslaget, og det blev ikke vedtaget. Der blev ikke udskrevet nogen projektkonkurrence - alt, hvad der blev tilbage, var de udkast, som var bestilt for at give de potentielle konkurrencedeltagere retningslinjer at arbejde efter. Det hele gik i glemmebogen.

1925 fremsatte en ingeniør Münter forslag om en dæmning tværs over Bæltet suppleret med en gravet kanal på Jyllands- siden; her kunne skibsfarten så passere, mens den kørende trafik og jernbanen førtes over ad korte broer. Det var en forholdsvis billig løsning, men andre forslag kom i vejen. Allerede året før, i 1924, havde regeringen barslet med nye planer om en broforbindelse over Lillebælt. Den tiltagende trafik med motorkøretøjer - 20.000 blev nu årligt færget over Bæltet - viste klart behovet for en bro, men man forestillede sig dog ikke de mange biler kørende over ved egen kraft; tanken var, at de skulle fragtes, tre ad gangen, i en slags svævebane under broen. »Hængekøjerne«, som de hed i folkemunde, kom dog aldrig til udførelse, det folketingsudvalg, der behandlede sagen, var lykkeligvis imod, og resultatet blev en kombineret jernbane- og vejbro. Den stod færdig 1935.

Det var et stort skridt, som var taget, men trafikken øgedes raskere end ventet, og med sin smalle vejbane viste broen sig hurtigt utilstrækkelig - den fik en pendant og blev til »den gamle Lillebæltsbro« (Fig. 3). I det hele taget er brosagen med dens forskellige forslag og ideer et godt eksempel på, hvor kort fantasien rækker, og hvor svært det er at se blot få år ind i fremtiden. Hvordan mændene bag den nye Storebæltsbro klarer den del af opgaven, er det for tidligt at udtale sig om. Lad os vende tilbage til sagen om et halvt hundrede år.