Alfarvej

Det danske vejnet var fra oldtiden af selvgroet, det lå, hvor der var brug for det. Om nogen form for anlæggelse var der ikke tale, den enkelte vej bestod blot af et hjulspor - eller vel rettere et system af sådanne. Vandløbene passerede man i vadesteder, der dog, som tiden skred frem, hist og her afløstes af broer. Vedligeholdelsen af vejene tilfaldt de nærmest boende brugere, og her dukker der efterhånden lovfæstede regler op, som dog ikke altid blev taget særlig højtideligt.

Det er let at forestille sig, hvordan føret har været på sådanne veje, ikke mindst i regnfulde perioder. For vejfarende til hest var ulempen ikke så stor, men i løbet af 1500-årene blev det mere almindeligt, især for standspersoner, at bevæge sig kørende, og det kunne være direkte farligt. Noget måtte gøres, og det blev i første omgang til anlæggelse af særlige Kongeveje, det vil sige veje, der var forbeholdt majestæterne og andre privilegerede. Frederik 2. lagde for, og under hans søn, Christian 4., blev nettet udbygget, men arbejdet gik dog snart i stå. De fleste kongeveje synes at være opgivet i begyndelsen af 1670’erne, og vægten blev igen lagt på alfarvejene. Opgaven måtte nu blive at få disse bragt i sømmelig stand. (Fig. 1)

I midten af 1680’erne planlagdes en omfattende udbygning af den vigtige landevej tværs over Sjælland fra København til Korsør. Det var formodentlig kongen, Christian 5., selv, der tog initiativet; han kendte vejen fra sine mange rejser til Fyn og Jylland, hvor han ofte satte en ære i at komme hurtigt frem. I hvert fald blev der 22. april 1685 nedsat en kommission af højtstående embedsmænd for at undersøge, hvordan det påtænkte anlæg »bedst og bekvemmest kan forfærdiges«. Faktisk var der i forvejen to veje på strækningen: den gamle alfarvej og kongevejen fra Frederik 2.s tid. De skulle nu afløses af én vej for alle.

Kommissionen arbejdede hurtigt, allerede fem dage senere kunne den aflevere betænkningen til kongen. Indledningsvis konstaterer man, at arbejdet ikke bør sættes i gang denne sommer, det er for sent, træerne skulle have været fældet før løvspring, og bøndernes heste er her i begyndelsen af foråret i en så slet tilstand, at man vanskeligt vil kunne få materialerne bragt frem; i øvrigt har bønderne selv brug for trækkraften netop i forårstiden. Man anbefaler derfor kongen at udskyde arbejdet til det følgende år. Men det forhindrer jo ikke, at man kan gå i gang med projekteringen, så man foreslår, at der sendes en ingeniør ud på strækningen for sammen med amtsforvalterne og andre »deputerede« at afstikke vejen og undersøge behovet for broer og stenkister med videre. Samtidig skal amtsmændene finde frem til en retfærdig udgiftsfordeling, så at de, der bor nærmest vejen, kommer til at betale mere end de fjernere boende; det er jo dem, der især får nytte af arbejdet. Ingeniøren skal give et overslag over udgifterne til sten, tømmer, vognkørsel med mere og sammen med amtsforvalteren undersøge, hvorfra man kan få materialerne. Det anbefales endvidere, at man udser sig træer i de nærliggende skove, private som kongelige, så at de i tide kan fældes, tilhugges og føres derhen, hvor de skal bruges. Bønderne kan i løbet af sommeren køre sand og sten til anviste pladser, ligesom de til vinter kan transportere tømmer fra skovene. Jordejere, der berøres af linjen, skal adviseres i god tid.

Kongen synes at have været utålmodig, han ville se resultater, og allerede 21. maj beordrede han et af kommissionsmedlemmerne, generalkvartermester Gottfried Hoffmann, til sammen med amtsforvaltere og andre sagkyndige at inspicere vejføringen. Hoffmann skal indpæle vejen og amtsøvrigheden udarbejde den omtalte fordeling af anlægsudgiften på samtlige jordbesiddere i en afstand af halvanden mil fra vejlinjen. I øvrigt skal det undersøges, hvor der kan tages ris til fasciner, så arbejdet kan begynde hurtigst muligt »til hver mands nytte og gavn«.

For Gottfried Hoffmann gik den følgende månedstid med inspektionsrejsen omkring den sjællandske hovedlandevej. Han havde det faglige ansvar for anlæggelsen og gode forudsætninger for at bære det, selv om han kun en enkelt gang tidligere havde beskæftiget sig med vejbyggeri. Siden sin ansættelse som ingeniørofficer i 1648 havde han arbejdet med militære og civile byggeopgaver af blandet karakter. I 1685 var han kommandant i Kastellet og beklædte flere andre poster i hovedstaden samtidig med, at han var i fuld gang med udvidelsen af Christianshavn Vold. Nu fik han andet at tænke på.

I en foreløbig rapport til krigssekretær Jens Harboe, der også havde været medlem af vejkommissionen, fortæller Hoffmann lidt om den kommende linjeføring. Han skriver, at han har lagt sin hjemtur fra inspektionsrejsen »den lige vej« fra Slagelse til Roskilde, altså nord om Sorø og Ringsted, for at orientere sig i området. Det må betyde, at man i første omgang har planlagt at følge den gamle alfarvej fra Roskilde over Osted, Ringsted, Fjenneslev og syd om Sorø til Slagelse, men at en nordligere vejføring nu er under overvejelse. Egnen her var skovrig, med færre mosestrækninger og kun ved Skjoldnæsholm var landskabet bakket. Hoffmann vil, skriver han, snarest forfærdige et kort over strækningen, så man ikke tager fejl af den nye, overvejede linjeføring og den gamle kongevej fra Roskilde over Haraldsted, Ringsted, nord om Sorø til Antvorskov ved Slagelse; de to har åbenbart ligget i nærheden af hinanden på visse strækninger.

I begyndelsen af juli afleverer Hoffmann sin endelige rapport. Han har fastslået antallet af broer og stenkister samt beregnet materialemængderne af tømmer, jern og sten. Ideen om den nordligere vejføring er åbenbart blevet opgivet, og heller ikke brugen af den gamle kongevej kan han ubetinget anbefale; den løber for bugtet uden for Københavns amt. Fra Sorø til Slagelse foreslår han en ny vej i et lige stræk; det vil forkorte vejlængden mellem de to byer. Moserne i området vil volde de største problemer, jorden til opfyldning skal føres frem med hestekraft, og det vil tage en hel sommer. Det er nødvendigt at få afstukket vejlinjen allerede i løbet af 1685, da bønderne af hensyn til transportforholdene ikke må komme vejen nærmere end 10 roder (ca 35 meter). Hoffmann henviser flere gange til en tegning over vejen, men den er desværre gået tabt ligesom det afrids, han har gjort af en bro og en stenkiste. Den 22. august nævnes det, at kongen har besluttet at anlægge vejen som foreslået, og Hoffmann beordres nu til at udvise sand, grus, sten, og hvad der ellers skal bruges. Desuden skal han gøre overslag over udgiften til en vej København-Køge; også den skal bygges 1686. Og da man nu er i gang, må man jo også tænke på strækningen København-Skovshoved. Majestæten er fuld af gode ideer. 3. oktober kommer endnu et vejprojekt til - naturligvis lagt i hænderne på Gottfried Hoffmann. Det drejer sig om anlæggelse af en ringvej omkring København; den skal udformes som en allé og tjene som forbindelse mellem de tre indfaldsveje til hovedstaden. Ved alléen skal der bygges en kro for hver indfaldsvej, så folk, der ikke når at komme ind i byen, før portene lukkes, kan finde natteleje. (Fig. 2)

Den nye hovedlandevej mellem København og Korsør skal, ifølge godkendelsen, gå over Valby Bakke, videre mod Damhussøen og derefter i den gamle kongevejs spor til Roskilde. Herfra til Ringsted skal den - som det udtrykkeligt fremgår - følge en ret linje, altså nogenlunde som datidens alfarvej og vore dages hovedvej. Mod Slagelse passeres Fjenneslev, men ikke Sorø, her skal vejen som tidligere gå syd om byen, og det betones igen, at man så vidt muligt skal følge den lige linje. Sidste etape går over Vårby Bro, forbi Vemmelev og Ormeslev, langs Korsør Nor og sydfra ind i Korsør by. Hvad det praktiske angår, bestemmes det, at fortifikationskorpsets menige, skansegraverne kaldet, skal begynde at grave grøfter; til deres fornødenhed anvises 27 skovle, 19 økser, 18 småøkser, 6 hakker og 200 favne dobbelt merling (snor) fra Københavns Tøjhus. Desuden skal de have rådighed over 6 vogne og natteleje, hvor de kommer frem. Landmændene i egnen pålægges det i løbet af vinteren at fælde og bortskaffe træerne i vejlinjen samt sørge for sten til stenkister og broer, hvor de får besked på det. Af en opgørelse ses det, at man foruden stenkisterne regnede med 60 underføringer af træ.

Fra kongen udgik via Rentekammeret åbent brev til amtsskriverne i de berørte amter, de skulle være Hoffmann behjælpelig med anskaffelse af to plove til vejens afstikning. Det var i begyndelsen af oktober, og i de følgende seks uger blev så vejen afsat i terrænet. Under afstikningen fik man behov for opfyldning af en række moseområder, der er remset op, og på den måde får vi en nærmere præcisering af vejforløbet. Der nævnes moser ved Klovtofte mellem København og Roskilde, ved Tåstrup og Ortved på strækningen mellem Roskilde og Ringsted, ved Bringstrup, Fjenneslev, Sassemølle og Grøfte på Ringsted-Slagelse- strækningen og endelig ved Landsgrav lige vest for Slagelse.

Indtil nu synes alt at være gået nogenlunde planmæssigt, men det skulle ikke vare ved. 5. december beordredes opfyldningerne mellem Ringsted og Grøfte indstillet øjeblikkelig, da der muligvis skulle ske en ændring i den anlagte linje. For at få styr på dette udsendtes en af Gottfried Hoffmanns ingeniører, Peter Poulsen Arrebo; han skulle have al den hjælp, han måtte fordre, af amtsforvalterne, »så ingen forsinkelse med arbejdet skulle foregå«. Det var stadig i 1686, det store slag skulle slås. (Fig. 3)

Poulsens instruktion er bevaret: Han skal med to konduktører og et antal skansegravere udpeget af Gottfried Hoffmann, der nu sad hjemme i København og trak i trådene, afstikke og afpæle en ny linje mellem Ringsted og Antvorskov ved Slagelse efter »det nye afstik på kortet« og i øvrigt gå frem på sædvanlig måde med opfyldning af moser, udlægning af risknipper og så videre. Stenkister og broer skal lægges så bekvemt som muligt, og Poulsen skal - som tidligere Hoffmann - udarbejde fortegnelser over deres antal og forbruget af materialer til dem. Der skal konfereres med amtsskriverne om udgifternes fordeling, så alting med »sagtmodighed og god beskaffenhed forrettes«. (Fig. 4)

Det kan - trods de besindige ord - ikke nægtes, at projektet efterhånden virker lidt hovedløst. Og det bliver værre endnu: 19. december ændrer man igen planen. Nu skal den gamle kongevej inddrages, hvor den falder »udi linjen«, for at undgå besværlige moradser og huller; på den måde mener man at spare et stort ekstraarbejde, og man undgår at ødelægge bøndernes marker. Derudover skal Poulsen »afpasse sig efter situationen«. Situationen var dog nok den, at hele projektet var ved at smuldre.

I en efterskrift til 19. december-brevet - åbenbart tilføjet lige inden afsendelsen - bekræftes det, hvad man jo nok har anet, at det ikke bliver muligt at sætte det egentlige vejarbejde i gang i 1686; som grund angives, at de omfattende bygningsarbejder på Christianshavns Vold ikke er afsluttet som planlagt. Det henstilles derfor til Poulsen ikke at »arbejde for vidtløftigt«, hvilket vel oversat betyder, at han godt må tage den lidt med ro; en noget usædvanlig ordre! Bønderne skal dog endnu føre materialer til de anviste pladser, og vejen skal afpæles efter kortet. Man skulle nødigt få det indtryk, at projektet var skrinlagt.

Det ser ud til, at Poulsen ikke i tilstrækkelig grad har evnet at læse mellem linjerne. Få dage senere sender Rentekammeret ham en reprimande for at have taget for kraftigt fat. Man understreger, at han skal gå frem med sagtmodighed, »så ikke bønderne overiles under arbejdet«, og skovene lider overlast.

Sagtmodigheden blev 12. januar 1686 til absolut hvile. Vejprojektet skulle indstilles indtil videre og redskaberne leveres tilbage til Tøjhuset. Det sidste, der foreligger i sagen, er svaret på en forespørgsel fra amtsskriveren over Ringsted-Sorø Amt, Simon Madsen; han har indberettet, at bønderne overpløjer den jord, der er afstukket til den nye landevej. Det må de godt i år (1686), lyder Rentekammerets svar, når de blot undlader at fjerne afpælningen. Hvor det er sket, skal den anbringes igen.

Håbet om at gennemføre vejanlægget eksisterede stadig i foråret 1686, men de christianhavnske byggearbejder trak ud og blev først afsluttet 1690. Da var både Gottfried Hoffmann og Peter Poulsen Arrebo døde, og hos kongen og i regeringskontorerne var interessen for det omfattende projekt tilsyneladende kølnet. Man måtte klare sig med den gamle, dårlige landevej indtil videre. Beklageligt, for den kuldsejlede afløser var virkelig stort tænkt. Den ville have gavnet landet.

For eftertiden står Gottfried Hoffmanns vejprojekt som en af den unge enevældes mange store planer, der blev undersøgt og igangsat for derefter hurtigt at blive indhentet af tidens barske økonomiske realiteter. Netop i midten af 1680’erne arbejdede fortifikationskorpset, der besad tidens eneste tekniske byggeekspertise, med en lang række betydningsfulde militære projekter, som nødvendigvis måtte prioriteres højere end selv den vigtige vejforbindelse mellem København og Korsør.

Først 80 år senere blev opgaven taget op igen. På det tidspunkt var der etableret en fast opbygget vejadministration med det formål at skabe bedre forbindelser mellem rigets enkelte dele. Men da var Gottfried Hoffmanns vejprojekt gemt og glemt, så man startede helt forfra. (Fig. 5)